El año 1957 Joaquim Gili aplicaba una nueva concepción en la construcción de una maqueta de trenes. Ahora, cuarenta años después, su maqueta ha sido recuperada por el Museu de la Ciéncia i la Técnica de Catalunya y, lo que es más importante, su explotación aún tiene plena vigencia.
Os conviene saber que...
Anquim es la capital de Menutsia, con una población de 750.000 habitantes, que está situada en el sur del país y que la cruza de un extremo al otro el río Mullat formando un estuario magnífico sobre el mar Mediterráneo.
Anquim es una versión mediterránea de centros culturales y universitarios como Oxford y Cambridge. Mantiene la tradición de Montpeller y es un lugar donde se desarrolla luminosamente el pensamiento de la cultura Marenostrum.
Anquim por esas dos circunstancias y la clemencia con que la ha tratado la naturaleza es una ciudad de las más bellas del mundo, llena de tradición e historia, pero que vive como una ciudad contemporánea y cosmopolita.
Anquim no tiene puerto comercial -éste se encuentra en (?)- pero, en cambio, tiene un club Náutico y las embarcaciones de recreo llenan lo que llaman el Puerto del Mullat, construido a la izquierda de un río navegable hasta 300 Km. aguas arriba, de gran importancia turística."La ficción de Menutsia, reducida a escala se convierte en realidad. ésta realidad es la que determina la existencia de la maqueta. Joaquín Gili construyó mucho más que un juego de trenes, figura que era el explotador de una red de ferrocarriles con una larga tradición histórica.
Se hace necesario conocer su concepto de explotación para entenderlo: "así, entendemos que en una maqueta se realiza explotación ferroviaria cuando el número, clase y orden de las circulaciones obedece a una programación previa, la cual está condicionada por unos supuestos preliminares que, sin tener nada que ver aparentemente con el ferrocarril, constituyen la trama entorno de la cual se justifica su existencia y desarrollo. Para nosotros esto tiene mucha más importancia que todo lo demás, por cuanto específicamente viene a determinar las características del ferrocarril, dotándolo de unos objetivos concretos al tiempo que excluye muchas otras posibilidades."
Los supuestos preliminares
Figura que estamos en un mundo a escala 1:87. Como en otros países europeos, los ferrocarriles de Menutsia sufrieron un proceso marcado por las fusiones de diversas compañías en persiguiendo la máxima rendibilidad para, una vez acabadas las Grandes Guerras, llegar a la nacionalización.
Destacaban en Menutsia, antes de la nacionalización, tres grandes compañías de ferrocarriles que tenían unos rasgos característicos muy particulares y que todavía permiten, sobre el material, adivinar su procedencia:
La Compañía de los Ferrocarriles Centrales y del Norte, cuyo material era de inspiración claramente alemana. La Compañía General de los FFCC del Oeste, de orientación fundamentalmente norteamericana y, finalmente los Ferrocarriles de Mediodía que, aunque con productos de construcción nacional, recibieron numerosas influencias franco belgas e inglesas. (Cabe decir que en otros documentos el autor describe una cuarta compañía, la del este).
En función de la antigua red privada de ferrocarriles, desde Anquim parten cinco líneas principales:
- Línea I
Anquim-España, siguiendo la costa meridional del país. - Línea II
Anquim a Balsig y Francia (Balsig es el centro industrial minero más importante del país y capital de otra región ferroviaria, antigua sede de los C.G.F.C.O.) - Línea III
Anquim-Tossals, antigua línea del Norte. - Línea IV
Anquim-La Pau-Briscle, que siguiendo paisajes bellísimos, enlaza con la línea III en Briscle. - Línea V
Anquim a Laietan, de 1250 km.
Como es evidente todo este país extraordinario no está representado en la maqueta, entonces ¿por qué se preocupó tanto Joaquim Gili de idearlo?. Él mismo, en sus memorias nos lo contesta: "Sencillamente todo esto contribuye a recrear un ambiente y unos problemas que a la vez permiten hacer múltiples combinaciones de juego ya que figura que cada línea tiene un tráfico específico, tanto de mercancías como de viajeros, y por lo tanto el material a utilizar en cada línea tiene que ser diferente según sea aquel.
Así, si operamos sobre la línea III, en cuyo recorrido se encuentra gran parte de la riqueza agrícola y minera del país, tenemos unos trenes de mercancías característicos con transporte masivo de ganado, cereales y minerales. Por contra las ciudades de la línea no son de extraordinaria importancia y el tráfico de viajeros no es muy duro, tanto es así que dicha línea tiene asignado el material de madera del que dispone la Red para los trenes expresos, el de dos ejes con portezuelas laterales para los trenes de corto recorrido y el de dos ejes con plataformas abiertas para los servicios propiamente dichos de banlieue...
Por eso en cada sesión o reunión es preciso determinar sobre que línea se va a operar y, sobre esta base, sacar el material al ruedo (sic), consiguiendo con ello una mayor diversidad de entretenimiento. Así, desde la explotación de la línea IV con poco movimiento hasta la arteria II de máximo tráfico, se tienen toda una gama de matices entre los cuales en cada oportunidad habrá uno que nos satisfará más que el otro.
Para cada línea existe un itinerario teórico que en la realidad, desgraciadamente, se ha de recorrer en circuito cerrado, lo que complica enormemente las circulaciones que es necesario prever con antelación para evitar conflictos. Un determinado número de vueltas sin pasar por la estación los distancia entre ellos, hasta que el tren llega a término, donde se efectuarán las maniobras oportunas, o bien hasta que entre en la estación que figura límite de la región,...
En estos casos si el tren es de largo recorrido, una vez salido de la estación se le desvía hacia la vía de camouflage y allí se queda figurando que recorre el resto de su trayecto. Cuando se tiene un descendente de largo recorrido se le compone en dicha vía y, pomposamente, se le hace entrar en las agujas hasta pararlo en la estación como si viniera de muy lejos; después seguirá su marcha por la línea de la zona según el itinerario previsto."
La realidad a 1:87
La opción de definir una maqueta de estas características no estaba exenta de condicionamientos de espacio. éste condicionamiento le dio el aspecto que conocemos, aunque: "dudamos mucho antes de decidirnos entre una estación de paso o una estación término (ET), decantándonos finalmente por esta ET ya que estimamos que podía ser una instalación más compacta, con menor ocupación de superficie al tener sólo una entrada o salida".
¿Qué veían los los viajeros que decidían viajar a Anquim al llegar a sus alrededores?. Siempre lo mismo. Pero a Joaquim Gili no se le escapaba que una maqueta cerrada tenía el defecto de la reiteración: "es verdad que no tratándose de un circuito abierto, el tren pasará por los mismos puntos a cada vuelta del circuito-línea y el paisaje será reiterativo pero eso, a nuestro entender, no tiene la misma importancia que si se repite el paso por una estación. La propia realidad nos da la respuesta a la validez de esta tolerancia ya que viajando vemos entre una y otra estación, generalmente, un escenario que acostumbra a tener una cierta homogeneidad,...".
Aún así las dimensiones de la maqueta asolían una entidad respetable. ésta ocupaba un total de 28 m2 repartidos entre dos estancias del habitáculo familiar, que se comunicaban a través de una puerta de un metro cuyas hojas fueron suprimidas. El escenario se situaba a 1,2 metros del suelo.
Pero ¿cómo es este trayecto ferroviario? Ahora ya sabemos que Anquim es la capital de un país llamado Menutsia. Dados todos los supuestos ya comentados, figura que la ciudad es cabeza de una línea de ferrocarril y tiene una estación término (ET) de la cual parten o llegan trenes de todas las categorías hacia todas las regiones del país o hacia el extranjero. Estos trenes se encaminan a un nudo ferroviario (NF) que, situado invisible bajo el tablero, soluciona el problema de hacer desaparecer los trenes que ya han iniciado su viaje. También existe una estación de paso (EP) de tránsito opcional que configura un trayecto alternativo al directo entre la ET y el NF.
Así el juego en esta maqueta se basa en el tránsito ferroviario entre el NF y la ET, y la necesaria composición de los trenes con origen y final en ésta.
La estación término consta de siete vías (0 a 6) y cuatro andenes sin marquesinas. La terminal de mercaderías tiene ocho, dos para la recepción y expedición de los trenes, dos para la carga y descarga y cuatro para tener apartado el material cargado o vacío.
La plataforma giratoria da acceso a las treinta y tres vías del depósito, nueve de las cuales están bajo cubierto.
También hay en el depósito dos vías accesorias para locomotoras de reserva y el tren de socorro. Hacia el otro lado, una vía con depósito diesel y una pequeña nave con dos vías para reparaciones. Todo un conjunto de edificaciones industriales completan el panorama del depósito.
El resto del paisaje se decora respondiendo a la naturaleza del país, Menutsia, y por tanto se caracteriza por una ambientación mediterránea. Son frecuentes los caseríos y los campos de labor así como pequeños agrupamientos urbanos. Todo responde, como el mismo ferrocarril, a los condicionantes que se establecen, es decir, a los supuestos preliminares.
La instalación
La maqueta que la familia de Gili cedió al Museu tiene sus orígenes en el año 1956, cuando las necesidades familiares imponen una reestructuración en el aprovechamiento de las diferentes habitaciones del hogar. La primitiva instalación de tres carriles es desmontada para ser sustituida por otra más adecuada. Dos serán las características más importantes de la nueva maqueta: la adopción del sistema binario para la vía (corriente continua) y la identificación de la explotación ferroviaria en un país inventado.
El sistema de vía de dos carriles, que en aquella época estaba balbuceante fue muy reflexionado, más teniendo en cuenta que habría que transformar el material adquirido hasta entonces. Cuando finalmente se definieron la decisión fue firme: "Una cosa es evidente y es que el modelismo va hacia el sistema de dos carriles y obcecarnos en el sistema triple es renunciar por adelantado a mucho material que promete para el futuro".
La decisión de situar el contexto ferroviario en un lugar inventado es resultado del deseo de no copiar un modelo real que difícilmente será creíble. Por tanto le resultaba "mucho más eficaz hacer un depósito sabiendo lo que se ha de saber de un depósito de locomotoras que replicar el depósito de locomotoras de vapor de Zaragoza-Santo Sepulcro. Del mismo modo copiar le parecía algo triste, "con una cierta impresión de incapacidad de hacer".
Como se ha ido viendo, Gili contempló todos los detalles incluyendo el impacto decepcionante que podía cuasar a algunos el resultado final, aspecto éste último que no le preocupaba lo más mínimo: "una instalación de vía única, nada espectacular, más bien aburrida para el visitante profano que, no lo dice, aunque estamos seguros que siente una decepción. Pero por principios nos negamos a alterar los reglamentos o a hacer circulaciones de tipo espectacular".
En una maqueta en la cual se pretende conseguir una regularidad de circulaciones lo más parecida posible a la realidad, el orden y la cadencia de las circulaciones es muy importante. Pero no hay que perder de vista las limitaciones técnicas con que se encontró Gili. En aquel momento no era posible hacer circular diversos trenes en un mismo circuito eléctrico como se consigue hoy en día mediante los sistemas digitales.
Cuando un tren abandonaba la ET no podía ser seguido inmediatamente por otro sino que hacía falta esperar a saliera del circuito eléctrico que ocupaba, "de aquí que con frecuencia debamos alterar el valor de las distancia y/o variar los tiempos o ambas cosas. Es decir, nos vemos obligados a trabajar con elementos falseados".
Con la intención de conseguir la máxima circulación de convoyes en la instalación se optó por el sistema de doblar la capacidad del NF situando dos trenes en cada una de las vías del dicho NF. El sistema debía de construirse sobre las siguientes premisas:
- A: Poder hacer entrar un tren en una vía del haz, previamente escogida de tal manera que la locomotora parara al llegar al extremo de la mitad de la longitud de la vía.
- B: Poder hacer pasar dicho tren a la segunda mitad de la vía (tramo de salida) parando antes de la aguja de salida.
- C: Poder dar entrada a un tren sin alcanzar a otro ya situado en el tramo de salida.
- D: Dar la salida al correspondiente tren situado en el tramo de salida sin que esta operación afectara al tramo de entrada.
- E: Poder pasar un tren situado en un tramo de salida al tramo de entrada de la misma o diferente vía del haz.
- F: Poder maniobrar, independientemente del haz de estacionamiento, sobre dos vías auxiliares del NF.
Cada maniobra, excepto F, debía realizarse mediante una sola orden una vez colocada una clavija representativa del tren en el lugar correspondiente de un cuadro de mando. La solución a este desafío técnico, recordemos que estamos a finales de los años cincuenta, la buscó en su amigo Lluís Bruguera que lo solucionó con una fiabilidad cercana al cien por cien.
Se prescindió de instalar block system y otros tipos de señalizaciones semafóricas dado que las "distancias entre las señales avanzadas y las absolutas no vemos claro adaptarlas a las dimensiones de una maqueta y el número de puntos a proteger".
El resto del sistema es sencillo, actuándose sobre las agujas y los seccionamientos a través de un cuadro de mando. La corriente de tracción la suministraba un transformador central que alimentaba cuatro transformadores toroidales que permitían el funcionamiento por separado de la E.t. y el N.F.
El material rodante
Históricamente, como ya hemos visto, los ferrocarriles de Menutsia proceden de compañías privadas que compraban su material en diferentes mercados, lo que los particularizaba. Traducido a la realidad, la imposibilidad de disponer de un parque motor y remolcado que se ajustara alas necesidades de la explotación, impuso la adaptación de los modelos existentes en el mercado.
El señor Gili defendía esta solución. "nuestro parque de locomotoras de tipos y orígenes extranjeros, está lleno de unidades reformadas y aun cuando pueda ser discutible, alejándolas de su realidad, de sus prototipos, las hemos acercado considerablemente a nuestras locomotoras, a las locomotoras que siempre hemos sentido."
Después de la disolución de Viquim & Cia, se creó el CEF (Construcciones y Especialidades Ferroviarias). En los sótanos de la casa de su amigo Baig, ambos más Ramon Carrera Tissaire, empezaron la tarea de adaptar el material a las condiciones Menutsianas, trasladándose en 1952 a casa de Joaquim Gili donde funcionó hasta 1956. Los trenes, asimismo como los camiones, automóviles y demás que salieron de este taller formaron la base de la colección.
Cuando en 1957 empiezan las obras para la nueva maqueta, al transformarse de tres a dos carriles, se tuvo que reformar el material existente, que constaba de unas veinte locomotoras y doscientas unidades de material remolcado. Para ello se estableció un plan quinquenal que incluyó la transformación y también la adquisición y reforma de nuevas unidades.
Realmente el propósito de crear un material que respondiera a la historia de los ferrocarriles de Menutsia se consiguió plenamente. Las locomotoras, de procedencia Fleischmann, Rivarossi, Jouef, Trix, entre otras, recibieron nuevas marquesinas, luces y numeraciones que aunque diferentes todas en su procedencia les conferían un signo de identidad muy Menutsiana. La identidad de los ferrocarriles de Menutsia no era ajena a un aire ibérico, porque: "si una P8 se encontrara con una de estas locomotoras, dudamos que la reconociera como hermana de origen, procedentes de las P8 del catálogo Hamo (ref. num. 3086. El hogar, la cabina y el tender les confieren un aire que sugiere -tan sólo sugiere, claro está- las ex 3100 del Norte, y alguna que otra del Oeste".
Con los coches sucedía algo similar. Se adaptaron las cajas al gálibo, se añadieron estribos y se rotularon hasta conseguir un parque homogéneo.
Debemos hacer constar que gran parte de esta colección no ha llegado al Museo con la maqueta y por lo tanto ahora no podemos admirarla.
Situación actual
Una vez fallecido Joaquim Gili, su familia inició trámites para legar la maqueta al Museu del Ferrocarril de Vilanova, aunque por falta de capacidad y recursos este no la pudo aceptar. Ofrecida más tarde al mNACTEC, esta institución se puso en contacto con el Club Ferroviari de Terrassa (CFT) para establecer una colaboración que concluyera con el traslado de la instalación al museo. Durante seis meses, la operación de desmontaje de la maqueta de Joaquim Gili ocupó a un buen número de miembros del CFT. Finalmente y por falta de presupuesto quedó arrinconada.
Una vez llegadas las dotaciones presupuestarias necesarias, se decidió montar la maqueta en el espacio Energía del museo, pero todavía sin concluir los trabajos, estos volvieron a quedar paralizados. Finalmente se decidió instalarla en el área de los Transportes, lugar que ocupa en la actualidad. En los trabajos de reconstrucción y mantenimiento siempre ha estado detrás el CFT, pero muy especialmente el señor Bonet, que durante tres años ha dedicado todas las mañanas a trabajar en ella. últimamente el museo ha dispuesto muchos medios para concluir el reacondicionamiento de la maqueta de trenes de Joaquim Gili, aunque la filosofía de la instalación ha variado.
Conserva del espíritu de su constructor el deseo de aplicar las últimas innovaciones para mejorar la explotación ferroviaria. En cambio, ahora, sí es una maqueta de exhibición más acorde con el lugar donde se exhibe. De todos modos, la célula básica de la maqueta sigue invariada demostrando que Joaquim Gili acertó de pleno y, más de cuarenta años después de su construcción, demuestra que -simplemente- el progreso tampoco puede detenerse en Menutsia.
Bibliografía
- Cuadernos de Modelismo Ferroviario, vols VI,VIII, IX. Editorial JMC 1980-81
- Boletines de la AAFCB, núms. 51/52, XII 1974 y num. 53, III 1975
- Memorias inéditas de Joaquim Gili, fondo del CFT, transcritas por Ildefons Argemí.
Visitar la maqueta
Como hemos comentado, la maqueta se encuentra actualmente en el Museu de la Ciencia i de la Técnica de Catalunya y se puede visitar como parte del museo. Para visitar el museo:
Museu de la Ciencia i de la Técnica de Catalunya
Rambla d'Egara 270
08221, Terrassa (Barcelona)
Tel. (+34) 937 368 966
info.mnactec@gencat.cat
Texto y fotografias
Carles Gorini
Publicado originalmente en el Butlletí dels amics del ferrocarril del Masnou. Núm. 14, correspondiente al 3er trimestre de 1997.
